Գագիկ Աղաջանյան. Մեղրիի տարածքով երկաթուղու կառուցումը զուտ քաղաքական նախագիծ է, եւ դրա իրագործման դեպքում Հայաստանը կհայտնվի լիակատար տրանսպորտային մեկուսացման մեջ

Արմինֆո. Մեղրիի տարածքով երկաթուղու կառուցումը զուտ քաղաքական նախագիծ է, և դրա իրականացման դեպքում Հայաստանը կհայտնվի լիակատար տրանսպորտային մեկուսացման մեջ: Այդ մասին հայտարարել է հայկական "Ապավեն" խոշոր տրանսպորտային-լոգիստիկ ընկերության տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանը՝ ռուսական "Եվրազիա Դեյլի" պարբերականին։

Նրա խոսքով՝ վերջին 30 տարիների ընթացքում, ԽՍՀՄ փլուզումից հետո, երկաթուղային հաղորդակցության տարածաշրջանային քարտեզը շատ է փոխվել։ Ադրբեջանն արդեն Աստարա-Ռեշտ ճանապարհով Իրան դուրս գալու համար երկաթուղի է կառուցել։ Բաքուն արեւելքից արդեն շրջանցել է Հայաստանը։ Արդեն կա Վրաստանը Թուրքիային կապող երկաթգիծ՝ Կարս-Ախալքալաք։ Այսինքն, Վրաստանը շրջանցում է Հայաստանը արևմուտքից։ Այսպիսով, արևելքից, հյուսիսից և արևմուտքից Հայաստանը շրջանցող երկաթուղային հաղորդակցություններ կան։ Մնում է մեկ ճանապարհ (հարավային), որի կառուցման ժամանակ Հայաստանը, լինելով տարածաշրջանի կենտրոնում, կհայտնվի տրանսպորտային մեկուսացման մեջ։ Հենց որ կառուցեն Ադրբեջանի հարավային շրջանները Նախիջեւանի, իսկ հետո ՝ Թուրքիայի հետ կապող երկաթգիծը, այսպես կոչված, Մեղրու միջանցքով, Հայաստանը կհայտնվի տրանսպորտային լիակատար մեկուսացման մեջ։ Այսինքն՝ մեր իսկ օգնությամբ Ադրբեջանն ու Թուրքիան, փաստորեն,  շրջանցելու են Հայաստանը, կարծում է փորձագետը։

Նրա խոսքով՝ Մեղրու հատվածը ճանապարհի 45 կմ-ն է, որով տարանցմամբ ադրբեջանական շարժակազմերն անցնելու են Նախիջեւան։ Սա, պարզապես, կարճ տարանցիկ ճանապարհ է, ուր հայկական երկաթուղին ինքը դուրս չի գալիս։ Այսինքն, այն կապված չի լինի հայկական երկաթուղային համակարգի հետ, այլ միայն կմիացնի Ադրբեջանը Նախիջևանի հետ։ Այո, Նախիջևանով հայկական բեռները կարող են երկաթուղով Իրան հասնել՝ ապաշրջափակման դեպքում, բայց դրա համար Հայաստանի հարավով նոր ճանապարհ կառուցել պետք չէ։ Հայաստանը հաշված շաբաթների կամ ամիսների ընթացքում կարող է վերականգնել Ադրբեջանի հետ Իջեւանով երկաթուղային հաղորդակցությունը' ապահովելով Բաքվի եւ Նախիջեւանի տրանսպորտային հաղորդակցությունը, իսկ Ադրբեջանը կապաշրջափակի Հայաստանի եւ Իրանի միջեւ նույն Նախիջեւանով անցնող երկաթուղին: Այդ ճանապարհն արդեն կա։ Ինչու՞ եւս մեկ ճանապարհ կառուցել հարավից: Պատասխանն ակնհայտ է՝ Հայաստանը շրջանցելու համար։

"Ես կասկածում եմ, որ այն ժամանակ կարող է խոսք լինել Հայաստանի և Թուրքիայի միջև երկաթուղու վերագործարկման մասին՝ ապագայում։ Թուրքիան արդեն հայտարարել է, որ պատրաստ է Նախիջեւանի երկաթգիծը կառուցել Շարուրի (Նախիջեւան) կայարանից մինչեւ Իգդիր եւ հետագայում՝ դեպի Կարս։ Նման դասավորության դեպքում Հայաստանը ստիպված է լինելու ամեն անգամ խոնարհվել հարևանների առջև, որպեսզի այս կամ այն ուղղությամբ ճանապարհ ստանա։ Ընդ որում, մենք նրանց մեր ճանապարհները առաջարկել չենք կարող ոչ մի կերպ: Նրանք դրանց կարիըք չեն ունենա: Հայաստանը միակողմանիորեն կվճարի հարեւաններին իրենց տարածքով անցնող ճանապարհների համար", - ընդգծել է Աղաջանյանը։

Նրա կարծիքով, ստացվում է, որ տրանսպորտային հաղորդակցությունների նոր քարտեզը ձեռնտու կլինի բոլորին, բացի Հայաստանից, որն, արդյունքում, կզրկվի Ադրբեջանի երկաթուղային ցանցի միջոցով Ռուսաստանի հետ կապ հաստատելու հնարավորությունից, ինչպես նաեւ Թուրքիայի հետ երկաթուղու վերագործարկման հեռանկարից:

"Կարծում եմ՝ Երևանը կարող է առաջարկել գործարկել արդեն գոյություն ունեցող երկաթուղիները։ Երբ դրանցով շարժվեն բեռներն, ու բեռնահոսքը հասնի այնպիսի ծավալների, որ այդ ճանապարհների թողունակությունն ի վիճակի չլինի սպասարկել դրանք, այդ ժամանակ կարելի է մտածել այլընտրանքային ճանապարհ կառուցելու մասին։ Այդ ժամանակ կլինի տնտեսական նպատակահարմարություն նոր գծի կառուցման հարցում։ Իսկ եթե այսօր դրա կառուցման տնտեսական նպատակահարմարություն չկա, ապա հարց է առաջանում, թե ինչու պետք է դա անել։ Բացատրությունը մեկն է. դա քաղաքական նախագիծ է", - ամփոփել է մասնագետը:

Մինչդեռ, ավելի վաղ ԱրմԻնֆո-ի հետ հարցազրույցում, Աղաջանյանը նշել էր, որ մեկուկես տարի անց Վրաստանում կկառուցվի նոր ավտոճանապարհ դեպի "Վերին Լարս" հսկիչ անցակետ: 21 կմ երկարությամբ ճանապարհը կներառի նաև 9-կիլոմետրանոց թունելի կառուցում, որի շնորհիվ այդ ճանապարհով երթևեկությունը կդառնա ողջ տար վա համար, շուրջօրյա, նշանակում է՝ անընդհատ: Այդպիսով, երկաթուղու փոխադրումների ծավալները զգալիորեն կկրճատվեն, իսկ ավտոմոբիլային տրանսպորտով, ընդհակառակը, կաճեն։ Պատճառը նաեւ Հայաստանում երկաթուղային փոխադրումների ավելի բարձր սակագներն են, որոնց վրա էական ազդեցություն են ունենում նաև էներգառեսուրսների թանկ սակագները։

Այս համատեքստում մասնագետը կարծում է, որ Հայաստանը պետք է շատ ավելի կոշտ դիրքորոշում որդեգրի Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև տրանսպորտային երթուղիների վերականգնման հարցում, քանի որ երկիրը երկաթուղու մեծ պահանջմունք չունի:

Աղաջանյանը նշել է, որ ադրբեջանական կողմի հաշվարկներով, նոր "հարավային" երկաթուղային ճյուղի կառուցման համար կպահանջվի երկու տարի եւ 434 մլն դոլար: Այդ ժամկետում եւ այդ գումարով այդ ճանապարհը չի կառուցվի: Դրա վառ օրինակն է Վրաստանի տարածքով Կարս-Ախալքալաք-Բաքու երկաթուղու կառուցումը։ Այնտեղ պետք էր կառուցել 130 կմ ճանապարհ։ Այն ժամանակ հայտարարում էին, որ այն կկառուցեն երկու տարում և 400 մլն դոլարով, բայց իրականում կառուցեցին 11 տարում և ծախսեցին շուրջ 1 մլրդ դոլար։ Մինչդեռ, Ադրբեջանի հետ տրանսպորտային հաղորդակցությունը կարելի է վերականգնել մի քանի շաբաթվա ընթացքում' Իջեւանով, դրանով իսկ ապահովելով Բաքվի եւ Նախիջեւանի տրանսպորտային հաղորդակցությունը, իսկ Ադրբեջանը կապաշրջափակի Հայաստանի եւ Իրանի միջեւ նույն Նախիջեւանով անցնող երկաթուղին:

Գագիկ Աղաջանյանը հիշեցրել է, որ մինչեւ ԽՍՀՄ փլուզումը Հայաստանը երկաթուղային հաղորդակցության առումով լուրջ հանգույց էր տարածաշրջանի երկրների համար: Բացառությամբ Վրաստանի եւ Ադրբեջանի միջեւ երկաթուղային ճյուղի՝ մյուս բոլոր ճանապարհները անցնում էին Հայաստանով։

Տարածաշրջանի երկրները միմյանց հետ կապվում էին բացառապես Հայաստանի տարածքով։ Վրաստանից Թուրքիա երկաթուղով կարելի էր հասնել Հայաստանի տարածքով, Ադրբեջանից Թուրքիա՝ նույնպես Հայաստանի տարածքով։ Նույնը կարելի էր ասել Իրանի և Վրաստանի միջև հաղորդակցության մասին։ Նույնիսկ Ադրբեջանից Իրան երկաթուղով կարելի էր անցնել բացառապես Հայաստանի տարածքով։

Նա նաև հիշեցրել է, որ վրացական նավահանգիստներով Հայաստանի առջև բացվում է ողջ աշխարհը։ Վրացական նավահանգիստների հետ Հայաստանը կապում է երկաթուղին, որն անխափան աշխատում է։