Փորձագետ. միջանցքները, որոնք ձևավորվում են այսօր, որոշելու են ոչ միայն առևտուրը․  դրանք որոշելու են, թե ով ում հետ է և ում՝ դեմ

Արմինֆո. Միջանցքները, որոնք այսօր ձևավորվում են, որոշելու են ոչ միայն առևտուրը․ դրանք որոշելու են, թե ով ում հետ է, ում՝ դեմ, և ինչ պայմաններով է գոյություն ունենալու առաջիկա տասնամյակների ընթացքում: Նման կարծիք է հայտնել "Սպարապետ" քաղաքացիական նախաձեռնությունների հայկական կենտրոնի նախագահ, ՄԱԿ-ի քարտուղարության նախկին աշխատակից Գարեգին Մանուկյանը՝ նախօրեին կայացած հայ-ղազախական փորձագիտական կլոր սեղանի ժամանակ։

Նրա խոսքով՝ Իրանում պատերազմը, փաստորեն, զրոյացրել է նախկին ենթադրություններից շատերը, որոնք կապված են նաեւ TRIPP նախագծի, այսպես կոչված, տարածաշրջանային ենթակառուցվածքային - տրանսպորտային նախագծի իրականացման հետ, որն ասոցացվում է Թրամփի վարչակազմի նախաձեռնությունների հետ: Նա նշել է, որ «խաղադրույքներն աճել են ոչ միայն տարածաշրջանային մակարդակով, դրանք հասել են մայրցամաքային մակարդակի, ամբողջ Եվրասիայի մակարդակի՝ ազդելով այնպիսի խոշոր նախագծերի վրա, ինչպիսիք են «Մեկ գոտի՝ մեկ ճանապարհ»-ը:

Փորձագետը նշել է, որ այսօր մեր աչքի առջեւ ընթանում է Եվրասիայի տրանսպորտային - տնտեսական քարտեզի վերաձեւում, ընթանում է արագ, կոշտ և առանց նախկին մոդելին վերադառնալու երաշխիքների: Իրանի պատերազմը լոկալ հակամարտություն չէ ։ Դա համակարգային հարված է տարանցման ողջ ճարտարապետությանը: Այն, պարզապես, ցույց տվեց, որ երթուղիների կայունությունը խիստ գերագնահատված է: "Եթե նախկինում առանցքային պարամետրերը արագությունն ու գինն էին, ապա այժմ ՝ խոցելիությունը, վերահսկողությունն ու ճգնաժամերին դիմակայելու ունակությունը", - նշել է Մանուկյանը:

Իրանով և Պարսից ծոցով անցնող հարավային երթուղիները, փաստորեն, դուրս են մնացել խաղից կամ, համենայն դեպս,  սկսել են ասոցացվել շատ բարձր ռիսկերի հետ: Եվ դա նշանակում է մեկ բան. «լռելյայն կայունության» վրա խաղադրույքն այլևս չի աշխատում:

Այս համատեքստում Անդրկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղին ձեռք է բերել լրացուցիչ նշանակություն ։ Այն այլեւս չի ընկալվում որպես «այլընտրանք», այն, փաստորեն, վերածվում է եվրասիական տրանսպորտային ճարտարապետության կարեւոր զարկերակներներից մեկի, ընդ որում, անկախ այն բանից, թե արդյոք  լիովին պատրաստ է այդ դերակատարմանը, թե՝ ոչ։ Եվ այստեղ հիմնարար խնդիրն այն է, որ չնայած Անդրսկասպյան տրանսպորտային միջանցքի պահանջարկը մեծանում է, դրա ենթակառուցվածքային բազան, կառավարման մեխանիզմները և համակարգման համակարգը մնում են անավարտ: Առանց օպերատիվ եւ համաձայնեցված որոշումների՝ կա վտանգ ոչ թե կայուն լուծում ձևավորելու, այլ նոր կառուցվածքային խնդրի՝ եվրասիական տրանսպորտային համակարգի շրջանակներում, այսպես կոչված, համակարգային «շշի բերանի» առաջացման։

Ինչպես ընդգծել է փորձագետը, Իրանում ռազմական հակամարտության հետևանքները դուրս են գալիս լոգիստիկայի շրջանակներից: Դրանք շոշափում են "Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ" նախաձեռնության հիմքը։ Իրանի ՝ որպես տարանցիկ հանգույցի դերի թուլացումը համակարգից դուրս է բերում արդիականության ամենահավակնոտ նախագծերից մեկի ՝ գլոբալ փոխկապվածության ապահովման կարևորագույն օղակը։ Բայց դա չի նշանակում, որ նախագիծը փլուզվում է, ստեղծված իրավիճակը դրա սթրես-թեստն է։ «Այստեղ մենք տեսնում ենք ոչ թե նահանջ, այլ՝ վերակազմավորում: Անսահման էքսպանսիայից անցում դեպի սահմանափակումների պայմաններում  էքսպանսիա: Գծային միջանցքներից դեպի դիվերսիֆիկացված ցանցեր: Լավատեսությունից մինչեւ ռազմավարական զգուշություն եւ ռիսկերի հաշվարկ», - ընդգծել է փորձագետը։

Մասնագետի համոզմամբ՝ հենց այդ վերակարգավորումը կորոշի Եվրասիական կապվածության հաջորդ փուլը։ Չինաստանը, ըստ էության, ստիպված է վերակառուցել իր ռազմավարությունը․  դիվերսիֆիկացում, պահուստային երթուղիներ, խնդրահարույց գոտիներից կախվածության նվազում։ Այս համատեքստում կտրուկ աճում է այնպիսի երկրների դերը, ինչպես՝ Ղազախստանը: Նա արդեն ոչ թե, պարզապես, տարանցիկ տարածքը է․ այն դառնում է առանցքային հանգույցներից մեկը Դա տալիս է լուրջ հնարավորություններ, սակայն, միաժամանակ, առաջադրում է նաեւ լուրջ պահանջներ․ արագ զարգացնել ենթակառուցվածքը, ապահովել կառավարելիությունը և կանխատեսելիությունը: Այս համատեքստում առանձնահատուկ նշանակություն է ձեռք բերում "Չինաստան - Ղրղզստան-Ուզբեկստան" երկաթուղու նախագիծը՝ նախատեսվող երկաթուղային միջանցք, որը միացնում է Արևմտյան Չինաստանը (Քաշգար, Սինցզյան) Ղրղզստանի և Ուզբեկստանի հետ: Ըստ էության, սա եվրասիական տրանսպորտային ցանցի պակասող առանցքային  տարրերից մեկն է, որն ի վիճակի է էապես փոխել Կենտրոնական Ասիայով Չինաստանի և Արևմուտքի միջև կապերի կոնֆիգուրացիան։ Դրա իրագործումը կստեղծի ավելի ուղիղ և ճկուն երթուղի, կնվազեցնի կախվածությունը Ռուսաստանի կողմից վերահսկվող ավանդական հյուսիսային միջանցքներից, ինչպես նաև պոտենցիալ անկայուն հարավային երթուղիներից:

Անշուշտ, այդ միջանցքը կամրապնդի Կենտրոնական Ասիայի դերը՝ որպես ինքնուրույն տարանցիկ հանգույց։ Միևնույն ժամանակ, այդ նախագիծը մեծացնում է միջանցքների միջև մրցակցությունը և էլ ավելի է սրում հարցը․ ով է ներգրավվելու նոր երթուղիներում,  իսկ ով՝ դուրս է մնալու:

Հարավային Կովկասի համար խաղադրույքները նույնքան բարձր են։ Տարածաշրջանը ռազմավարական կշիռ է ձեռք բերում, սակայն դա ամենևին չի նշանակում, որ այն ավտոմատ կերպով մասնակցում է տեղի ունեցող գործընթացներին ։ Կապվածությունը կարող է ինտեգրել, բայց կարող է նաև շրջանցել: Հայաստանի համար դա տեսական հարց չէ ։ Դա ռազմավարական խաչմերուկ է։ Հարցն այն չէ, թե արդյոք նոր միջանցքներ կհայտնվեն, դրանք արդեն ձևավորվում են։ Հարցն այն է, թե արդյոք Հայաստանը կդառնա դրանց մաս, թե կհայտնվի խաղից դուրս վիճակում։ Եվ դա պահանջում է ոչ թե քննարկում հանուն քննարկումների, այլ կոնկրետ լուծումներ՝ արագ, պրագմատիկ և հաճախ քաղաքականապես բավականին բարդ: "Այնպիսի համակարգում, որտեղ տնտեսությունն այլևս չի գերիշխում քաղաքականության նկատմամբ, այլ, հակառակը, ենթարկվում է դրան, չեզոքությունը դառնում է թույլ ռազմավարություն, իսկ քաղաքական կախվածությունները դառնում են ակնհայտ", - ամփոփել է քաղաքագետը: